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除了自己的无知， －苏格拉底 |
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喜欢本人文字的读者 纽约的轨道交通 纽约可以算我的 “第二故乡”， 我在纽约生活的时间早已超过人生的一半。 不过惭愧的是， 我为一些 “远在天边” 的城市——比如巴黎、 伦敦、 东京等等——写过 “散记”， 却没有为这座 “第二故乡” 写过哪怕稍长点的文字。 本文意在改变这种局面。 本文要介绍的是纽约的轨道交通， 未来或将撰更多此类文字， 介绍纽约的更多方面， 甚至结集成一本关于纽约的书。 作为此类文字的第一篇， 就从小时候说起吧—— 我小时候是一位 “纸上谈兵” 型的地理爱好者， 当过小学班上的地理课代表， 也在年级里的地理小竞赛中得过奖。 那时虽不曾行万里路， 却翻烂了两本地图册： 一本是中国地图册， 一本是世界地图册。 在地理之中， 我尤爱城市， 是一个城市迷。 我小时候正是中国经济起飞的年代， 城市建设日新月异， 我这个城市迷自然也就喜欢上了城市建设——尤其是基础设施建设。 我同时还是一个数据迷， 喜欢数据类信息， 并加以比较。 早在那时候， 我就对世界上的大城市——无论中国的还是外国的——如数家珍， 也是在那时候， 我就知道纽约地铁 (New York City Subway) 是世界上最大的地铁系统之一。 从那时到现在， 几十年过去了， 纽约从一座 “纸上” 的城市变成了我的 “第二故乡”， 纽约地铁也成了我乘坐得最多的交通工具之一。 这么多年来， 纽约地铁怎样了呢？ 很遗憾地说， 除了一段长约 2.9 公里的 “二大道地铁一期工程” (Second Avenue Subway, Phase 1)， 及一段长约 2.4 公里的 “七号地铁延伸线” (7 Subway Extension) 外， 纽约地铁几乎没什么长进， 倒是在很多方面愈发陈旧乃至破旧了…… 闲话先说到这里。 作为数据迷， 接下来上点数据吧。 纽约地铁如今的规模是 23 条线路 (分别为 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, A, B, C, D, E, F, G, J, L, M, N, R, S, W, Q, Z)， 423 个车站， 线路总长约 399 公里：
纽约地铁的基本数据 下图这幅示意图标出了纽约地铁的线路：
纽约地铁线路图 城市的建设如逆水行舟， 不进则退。 纽约地铁的 “几乎没什么长进”， 也就意味着相对地位的下降——甚至被超越。 在我小时候， 中国大陆只有北京和天津有地铁， 规模跟纽约地铁相比望尘莫及。 印象中我 1990 年在北京时， 北京地铁只有一条环线和一条苹果园线， 我这个城市迷有一天不惜破费乘了个遍。 但如今， 就算我想破费， 恐怕也不可能在一天之内乘遍北京地铁了。 事实上， 这几十年来， 中国大陆的北、 上、 广、 深四大中心城市的地铁系统均已在规模上超过了纽约地铁， 其中的北京地铁或上海地铁更是常被称为世界最大的城市地铁系统。 具体地说， 这些地铁系统的规模分别为 (本文的数据大都来自截至撰写之日的维基百科， 下同)：
北、 上、 广、 深地铁系统的基本数据 总体来说， 像中国这样的国家， 一旦经济发展到一定程度， 包括城市轨道交通在内的各类基础设施的规模陆续超越美国就不再是意外之事。 这首先是因为基础设施是服务于人口的， 而中国的人口规模远超美国。 其次， 基础设施的建设很大程度上需要国家层面的努力， 但像美国这样的国家， 其经济活力主要在于企业， 国家层面的动员和建设能力则远不如中国——冷战之后尤为明显。 最后， 具体到城市轨道交通之类的公共交通上， 中美两国的此消彼长之势还有一个放大因素， 那就是： 美国是一个颇有些偏废公共交通的国家——纽约地铁的几乎几十年不变就是明证。 当然， 美国对公共交通的偏废也并非 “古已有之”——比如一百年前， 美国城市的有轨电车系统就曾是世界领先的， 纽约地铁的早期发展也是极为迅速的。 但后来， 随着私人汽车的飞速普及， 美国的公共交通大受冲击， 发展势头开始减缓、 停滞， 甚至没落。 在一般人的印象里， 有城市的地方应该有公共交通， 但据统计， 城市化率高达 83% 的美国却有 45% 的人住在没有公共交通的所谓 “公交荒漠” (transit desert) 地带。 不过尽管有这样的大背景， 纽约的公共交通——尤其轨道交通——却是美国公共交通中的另类： 从发展的减缓乃至停滞、 设施的陈旧乃至破旧等角度讲， 虽也窘态丛生， 但在系统的布局和规模上却有着巨大的前瞻性， 直至今天依然发挥着巨大作用。 在所有美国城市中， 纽约的公共交通是规模最庞大的， 纽约人对公共交通的依赖程度也是最高的。 虽然总体来说， 中国在城市轨道交通的规模上超越美国不是一件意外之事， 但具体到纽约， 作为美国公共交通中的另类的纽约轨道交通果真已在规模上被中国城市超越了吗？ 答案…… 其实是否定的。 否定的根本原因在于： 纽约地铁只是纽约轨道交通的一小部分。 这个部分的覆盖范围只是纽约市 (New York City)。 而纽约市只是一个面积约 778 平方公里， 人口约 834 万的城市。 这样的人口比中国的佛山 (约 950 万) 和东莞 (约 1,044 万) 还少， 面积更是只有东莞 (约 2,460 平方公里) 的 1/3 或佛山 (约 3,798 平方公里) 的 1/5。 这样的城市规模跟北、 上、 广、 深其实是没什么可比性的。 但纽约作为举世闻名的大都会， 果真只有这么小的规模， 以至于不能跟北、 上、 广、 深进行合理比较吗？ 当然也不是。 这里的关键在于： 作为大都会的纽约其实并不只是纽约市， 而是所谓的纽约都会区 (New York metropolitan area)， 这是一个经济和人员通勤意义上的城市概念， 不受行政区划所限。 我的所谓 “纽约可以算我的 ‘第二故乡’”， 其实也是在纽约都会区的意义上讲的——因为我目前的居住地长岛就并不属于纽约市。 对美国的大城市来说， 跟中国大陆城市更有可比性的其实是都会区， 行政区划意义上的城市则更类似于中国大陆城市的市区或中心区。 这么说也许有些抽象， 我们还是上数据吧。 对纽约来说， 它的都会区包括了纽约州的南部区域 (含长岛)， 外加新泽西州 (New Jersey) 和康涅狄格州 (Connecticut) 的部分区域， 面积约 12,093 平方公里， 人口约 1,957 万。 我们不妨将这个规模跟纽约市以及北、 上、 广、 深放在同一个表格中， 来看看真正的可比性在哪里：
纽约都会区与北、 上、 广、 深的面积与人口比较 从这个表格可以清楚地看到， 纽约都会区在面积上跟北、 上、 广比较接近， 在人口上则跟北、 上、 广、 深全都很接近——考虑到基础设施是服务于人口的， 纽约都会区跟北、 上、 广、 深的可比性就更为突出。 纽约市则相反， 无论面积还是人口都远小于北、 上、 广、 深， 跟这个表格简直格格不入。 因此， 当我们对比纽约与北、 上、 广、 深的轨道交通， 并以之为线索介绍纽约的轨道交通时， 真正应该考察的是纽约都会区的轨道交通， 而不仅仅是局限于纽约市范围之内的纽约地铁。 不过在考察之前， 还有两件事要先作一个交代。 首先是： 细心的读者也许注意到了， 我们在这里——乃至若干前文中， 将术语由 “地铁” 换成了 “轨道交通”。 这是因为——如我们即将看到的——除纽约地铁外， 纽约都会区的其他轨道交通都并不冠以 “地铁” 之称， 故更适合用 “轨道交通” 这一含义更广泛的术语来涵盖 (另一个可能的术语是 “捷运”)。 其次是： 前面列出的北、 上、 广、 深的 “地铁” 则已涵盖了包括郊区在内的整个城市范围内的所有轨道交通 (比如上海地铁的 20 条线路之中甚至涵盖了磁悬浮机场专线那样跟传统地铁完全不同的线路)， 不存在需要添加的其他轨道交通， 故可继续延用。 因此， 撇开术语方面的差异乃至混乱不论， 纽约都会区的轨道交通跟北、 上、 广、 深的 “地铁” 都是在所涉及的城市范围内服务于规模相近的人口的全部轨道交通， 从而是真正具有可比性的。 做了这些交代， 就可以考察纽约都会区的轨道交通了——当然， 名曰考察， 实为罗列， 因为数据都是现成可查的。 另外补充一句： 为简洁起见， 我们有时会将纽约都会区的轨道交通简称为纽约的轨道交通。 纽约的轨道交通总共包含八个系统。 除纽约地铁外， 另外七个系统分别是： 纽新捷运 (Port Authority Trans-Hudson， 简称 PATH)、 长岛铁路 (Long Island Rail Road， 简称 LIRR)、 新泽西通勤铁路 (NJ Transit， 简称 NJT)、 大都会北方铁路 (Metro-North Railroad)、 史丹顿岛铁路 (Staten Island Railway， 简称 SIR)、 肯尼迪国际机场快线 (AirTrain JFK) 和纽瓦克国际机场捷运 (AirTrain Newark)。 我们将所有系统的数据罗列如下：
纽约都会区轨道交通的基本数据 其中最后一行是所有系统的汇总： 60 条线路， 887 个车站， 线路总长约 2,395 公里。 这就是在大约 12,093 平方公里的面积上， 服务于纽约都会区约 1,957 万人口的轨道交通的真正规模， 也是纽约轨道交通的概貌。 下图这幅示意图标出了除纽约地铁外纽约轨道交通的主要线路——其中的浅黄色区域大致对应于纽约地铁所覆盖的纽约市 (前面的 “纽约地铁线路图” 相当于该区域的放大[注一])
纽约都会区轨道交通线路图 正所谓 “瘦死的骆驼比马大”， 上述数据显示出的纽约的轨道交通规模不仅远远超过中国的北、 上、 广、 深， 也绝非美国的任何其他城市， 甚至恐怕并非世界上一切人口规模相当的其他城市可比[注二]。 纽约的轨道交通虽绝大部分出自几十年前的规划和建设， 很多方面已相当落伍， 但在系统的布局和规模上则确如前文所述， 有着巨大的前瞻性。 当然， 上述数据只是着眼于轨道交通的系统规模， 描述轨道交通还有另一个重要指标， 那就是乘客人数。 用这个指标来衡量， 纽约的轨道交通就排不到很前面了——因为尽管纽约人对公共交通的依赖程度在美国城市中是最高的， 但美国毕竟是一个 “(汽车) 轮子上的国家”， 纽约再是另类， 自驾出行的比例跟很多其他国家的大城市相比依然是偏高的。 相应地， 轨道交通的乘客人数则偏低。 这个因素与纽约轨道交通的庞大规模联系在一起， 使得纽约轨道交通的拥挤程度比其他同类城市低得多。 事实上， 在纽约的轨道交通中， 即便是上下班高峰时段， 除纽约地铁外， 其他系统的乘客绝大多数仍是有座位的——甚至哪怕站着的乘客， 很多也只是因为不愿挤到三人座位的中间而自愿站着的。 纽约的轨道交通由于是多个独立系统组成的， 一个很大的不便之处是没有统一的车票——甚至除网上之外， 没有一个统一的地方可以买到所有类型的车票 (每个系统的车票往往要在该系统的车站才能买到)。 多个独立系统的另一个缺点是费用更为昂贵。 在纽约的轨道交通中， 纽约地铁是最便宜的， 跟我初到纽约时 (1994 年) 的 1.25 美元相比虽已屡经涨价， 仍只需 2.90 美元就可在系统内无限乘坐 (包括转车——前提是不出站， 一旦出站则需重新买票才能再次进站)。 其他系统都贵得多， 跨越系统则票价相加， 自然更贵。 当然， 贵的好处是大都有座， 且车上干净， 不像纽约地铁， 时不时会遇到乞丐， 多数站台陈旧不堪、 管线外露， 治安和卫生也不行， 可谓是以脏、 乱、 差闻名于世， 且看不到什么改善希望——因为纽约地铁是一个巨额亏损的系统， 始终处于一种勉力维持的窘态之中， 遑论治理和改善。 不过数落纽约地铁的同时， 或许也应指出这样一点， 那就是纽约地铁也有一个正面意义上闻名于世的地方， 即它是一个每天 24 小时运营的系统。 这是与之齐名的伦敦、 巴黎、 东京、 莫斯科等地铁， 以及北、 上、 广、 深地铁之类的后起之秀全都不具有的。 事实上， 不仅纽约地铁， 在纽约的轨道交通中， 除新泽西通勤铁路和大都会北方铁路每天凌晨有数小时停运外， 其他所有系统也都是每天 24 小时运营的。 纽约作为 “不夜城” 的鼎鼎大名跟纽约轨道交通的每天 24 小时运营是不无关系的。 只不过， 纽约地铁作为其中最著名的部分， 它的脏、 乱、 差在我看来在一定程度上抵消了 24 小时运营的优点， 因为很多人——包括我——会尽量避免在深夜或凌晨乘坐纽约地铁。 除运营时间外， 纽约地铁高峰时段的发车频率也是很让人印象深刻的， 有时候几乎是前一趟列车的尾巴尚未驶离站台， 后一趟列车的前灯已从隧道的另一端探出来， 就差连成一个巨型移动通道了。 另外， 纽约地铁的很多主要路段是三线甚至四线的， 比很多新兴国家的新建系统还超前得多， 在某些路段出现问题 (包括技术故障和突发事件) 时， 纽约地铁往往能快速调整线路， 让列车绕行——绕行对汽车来说不值一提， 对地铁则是很不简单的。 一个陈旧乃至破旧的地铁系统能做到上面这些， 显示其治理程度虽差， 管理水准却非同小可。 以上关于纽约轨道交通的介绍多为系统或网络层面的介绍。 在结束本文前， 顺便也介绍一下这个网络的几个最重要的结点——即车站。 具体地说， 是下面三个车站：
这三个车站都位于曼哈顿， 主体部分——包括全部轨道——都在地下。 它们的数据罗列如下[注三][注四]：
纽约都会区轨道交通的若干主要车站 在上述车站中， 大中央车站的长岛铁路部分被称为麦迪逊大中央车站 (Grand Central Madison)， 是一个新建部分， 2023 年初才启用， 位于地下 43 米深处， 有 4 座站台， 风格简约， 色调淡雅， 有一种赏心悦目的未来色彩， 是纽约轨道交通网络中最现代化的车站； 宾夕法尼亚车站也有一个新建部分被称为莫伊尼汉车站大厅 (Moynihan Train Hall)， 于 2021 年初启用。 不过， 位于纽约中心区的这两大车站的新建部分除漂亮外， 还有一个比较另类而无奈的共同特点， 就是没有公共座位。 这一方面固然是因为这些车站的使用者多为通勤族， 往往随到随走， 不会长时间候车， 从而不太需要座位； 另一方面——也许更主要的——则据说是因为纽约中心区是无家可归者的盘踞之地， 公共座位容易引来无家可归者， 不仅会导致座位被 “鸠占鹊巢”， 还会连带影响整个设施的治安和卫生。
麦迪逊大中央车站一角 (附属于大中央车站)
莫伊尼汉车站大厅一角 (附属于宾夕法尼亚车站) 大中央车站和宾夕法尼亚车站都是多种轨道交通的汇聚点， 时报广场站则是一个纯地铁站， 这个位于曼哈顿 42 街的地铁站是上述三个车站中最陈旧的， 且不幸而忠实地继承了纽约地铁的脏、 乱、 差。 时报广场站顾名思义， 就是位于著名的纽约时报广场的地下。 这个站有地下通道跟临近的纽新港务局客运总站 (42nd Street–Port Authority Bus Terminal) 及布莱恩特公园 (42nd Street–Bryant Park/Fifth Avenue) 的地铁站相连通， 从而不必出站就能直接转乘那里的线路。 由于这个缘故， 时报广场站其实是 “三位一体” 的——是三个车站联合而成的所谓 “车站综合体” (station complex)， 上面所列的年乘客人数和汇聚于车站的纽约地铁线路也都包含了另两个车站的贡献。
纽约地铁时报广场站一角 本文到这里差不多该结束了。 纽约的轨道交通就是如上所述的这么一个庞杂系统， 这系统虽总体上窘态丛生， 局部的改善仍是有的——除前面提到过的 “二大道地铁一期工程”、 “七号地铁延伸线”、 麦迪逊大中央车站、 莫伊尼汉车站大厅外， 长约 10 公里的长岛铁路曼哈顿东城联络线 (East Side Access) 于 2023 年初跟麦迪逊大中央车站一同启用， 一段长约 15.8 公里的长岛铁路近几年也刚刚由双线改为了三线， 并重建、 扩建或翻新了沿线车站。 对从小喜欢城市建设的我来说， 到美国之后失去了观看大规模城市建设的机会， 就只能靠诸如此类的小规模建设解解馋了[注五]。 当然， 作为一名已算有点资深的 “纽约客”， 我并非只是纽约轨道交通的旁观者， 而是同时也扮演着乘客角色。 由于住在长岛， 我乘坐得最多的是长岛铁路和纽约地铁， 但纽约轨道交通的其他系统我也大都乘过 (唯一的例外是史丹顿岛铁路——因为它跟其他系统都不连通， 使得我每次进岛总是自己开车， 也就不会乘坐史丹顿岛铁路了)。 跟自驾出行相比， 乘坐轨道交通的最大优点——对我来说——是可以在途中看书。 这也是我最受益于纽约的轨道交通之处。
2024 年 3 月 9 日完稿 站长往年同日 (3 月 10 日) 发表的作品
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